Carl-Erik Stjernvall gick igenom lite vad som händer med diselbilarna, vilket många undrar över idag, och om vilket bränsle som är bäst att välja.

– Det har ju alltid varit enkelt, för det har inte funnits så mycket att välja på. Men det som är svårt för privatpersoner nu, är dels att det finns miljömål, som gäller koldioxidutsläppen, dels att många städer har luftkvalitetsmål, som gäller kväveoxid, berättar han.

Då blir det genast svårare. Att köpa en bil som varken släpper ut för mycket koldioxid eller kväveoxid, är komplicerat.

– När det gäller koldioxidutsläpp så är dieselbilen jättebra, för den har lägre utsläpp och har en motor som är mer effektiv. Men dieselbilar, särskilt äldre, har högre utsläpp av kvävedioxid, så det är en sak man behöver tänka på, säger Carl-Erik Stjernvall.

Problem med luftkvalitén i mindre städer och på landsbygden är begränsade, men däremot kan det vara mer bekymmersamt i Göteborg och Stockholm.

– Men i Göteborg kommer mest kväveoxid från sjöfarten. De släpper ut omkring 45 procent, och biltrafiken ligger väl någonstans under 20 procent. Om man skulle göra en förbudszon som det planeras, då behöver man ju även titta mer på andra utsläppskällor, säger han.

Han menar att det förstås inte är bra att bilarna har släppt ut så mycket kväveoxider, men vill då lyfta att det är biltillverkarna som behöver ta ett större ansvar.

– Det har vi försökt påpeka i debattartiklar. Men det är svårt att förstå varför politikerna skyddar bilindustrin. De säger inte till på skarpen, och det finns ingen myndighet som tar dem i örat och tycker att nu får ni faktiskt ta tillbaka bilarna och anpassa dem.

Det görs i flera andra länder som Tyskland, Frankrike och Österrike. Där kallar politikerna in bilfabrikanterna och kräver åtgärder.

Annons

– Det tycker vi att de borde göra här också. För det är ju inte roligt för dem som har köpt nya dyra dieselbilar i god tro och tänkt att det är miljövänligt. Sen står de där med en bil som släpper ut mycket av något annat, som visar sig vara dåligt.

Motormännen har försökt föra detta på tal i debatten, men politikerna hänvisar till är att miljözoner är en effektiv lösning.

– Vad gäller den miljöpolitiska agendan, så är det 2030-målet som är det närmast förestående. Då är tanken att vi 2030, det man kallar för fossiloberoende, har reducerat koldioxidutsläppen med 70 procent jämfört med 1990, säger Carl-Erik

Den naturliga föryngringen i fordonsflottan är en positiv utveckling, men en del anpassning kan komma att behövas utöver det.

– Vissa studier pekar på att vi kan behöva minska bilåkandet med 15-20 procent om tolv år, jämfört med idag. I dag kör vi ungefär 1 200 mil per person och år, enligt SCB. Det är en ändring i beteende, som man kan börja fundera på redan nu.

Det är kanske inte nödvändigt att tänka på om man ska köpa en bil idag, men om fem-sex år kan det vara hög tid. Efter 2030 kommer fossila bränslen att vara dyrare.

– Då är det bra att titta över vad det finns för alternativ, om man har biogas eller infrastruktur för att ladda en elbil, eller så. Sen är tanken att Sverige ska vara fossilfritt 2050, säger Carl-Erik.

Då kommer det att handla mycket om de lokala möjligheterna, till exempel biogas. Det utvinns från sopor som man har i samma kommun, inget som man behöver skeppa hit från ett oljefält någonstans.

– Samma sak med el, om man ska ha en laddinfrastruktur. Det finns mycket i den svenska elmixen, som det kallas för, som gör att elbilar skulle fungera bra. Sen behöver man också titta på hållbarhetskriterierna, säger Carl-Erik.

Han menar att det behövs en bättre kontroll på vart råvarorna kommer ifrån, så att det inte blir någon mänsklig kris eller att folk far illa för att alla ska ha elbilsbatterier.

– Där är det återigen tillverkarna som skulle behöva ta ett större ansvar, vilket vissa gör. Amnesty har tittat lite på vilka som gör det bra, och vilka som gör det mindre bra. Den rapporten går det att läsa om i nästa nummer av Motormännens tidning.